Introduction : la recherche de simplicité d’utilisation des transports publics pour les usagers amène une nouvelle couche de complexité dans le suivi du réseau et l’analyse des déplacements
La recherche de la simplicité de voyage en transports publics, que ce soit au niveau de l’offre, de la tarification ou encore de la distribution, est un élément clé dans la prise de décision des Autorités Organisatrices de Mobilité (AOM). Pourtant, ces dernières n’ont jamais été autant confrontées à une complexité de suivi et d’analyse des déplacements, induite par ce même impératif de simplicité commerciale, et sans même parler de multimodalité.
Comment cela se fait-il ? Sont en cause :
- La course à l’innovation des systèmes billettiques, qui pousse à multiplier les fournisseurs et les canaux ;
- L’optimisation de l’équipement en systèmes billettiques et Système d’Aide à l’Exploitation (SAE), où il est parfois plus judicieux financièrement de faire cohabiter plusieurs systèmes sur un même territoire ;
- Ou encore l’extension des Ressorts Territoriaux qui amène des réseaux « historiques » à opérer sous la tutelle d’une même AOM.
Comment sortir de ce casse-tête et superviser efficacement l’offre et l’exploitation sur son aire urbaine ou régionale ?
Des systèmes billettiques de nouveau cloisonnés pour suivre le rythme de l’innovation
Les systèmes billettiques nécessitent des investissements lourds et sont donc amortis sur une dizaine d’années voire plus, par les collectivités ou leur exploitant. Si les contrats d’équipement avec les systèmes billettiques prévoient des évolutions sur la partie logicielle (software), la partie matérielle (hardware) reste souvent figée et ne peut s’adapter aux innovations.
Analysons ensemble un exemple assez marquant de cette évolution : la vogue de l’ “Open Payment”, qui consiste à payer et valider à bord avec sa carte bancaire. Ce modèle de paiement et validation prospère grâce à l’adoption du paiement sans contact sur cartes bancaires et smartphones. Mis en place en 2014 dans les transports en commun londoniens, il est lentement arrivé sur le marché français et devient désormais accessible pour les réseaux de ville moyenne, avec des agglomérations comme Nevers qui ont récemment franchi le pas (début 2022).
Néanmoins, l’installation de cette facilité de paiement n’est pas possible sur les valideurs installés sur les réseaux avant 2020. De fait, il n’est pas rare que des réseaux soient amenés à installer un deuxième valideur à bord de leur véhicule, dédié au paiement par carte bancaire, à l’image du réseau Bibus de Brest.
Aussi, les innovations billettiques dématérialisées comme les tickets SMS et le M-Ticket sont généralement portées par des startups ayant une grande agilité, tout en proposant des coûts d’acquisition de système plus intéressants. Ainsi, les réseaux recourent à ces produits innovants et simples à adopter par leur clientèle et l’intègrent à leur écosystème billettique.
La normalisation de la billettique permet de rendre la cohabitation des systèmes transparente pour le client, mais elle constitue un véritable casse-tête pour consolider les statistiques de paiement et de fréquentation du réseau.
Il en est de même pour certains systèmes SAE, où les startups sont à même de fournir des interfaces logicielles installables sur un smartphone, permettant le suivi et l’information voyageur d’une flotte événementielle sur certains véhicules, pour contourner les complexités d’implémentation d’une information voyageur dynamique sur un système SAE classique.
De nouveaux territoires, peu denses, à équiper par de nouveaux systèmes de suivi
Les innovations billettiques ont un coût non négligeable et se concentrent généralement sur les lignes régulières évoluant en milieu urbain. Néanmoins, depuis 5 ans, les collectivités doivent étendre leurs services de mobilité aux zones rurales absorbées en 2016 et 2017 du fait de la loi NoTRE. Cette extension nécessite d’équiper des véhicules en SAE et en billettique pour les collectivités qui font le choix d’uniformiser la relation commerciale et le suivi de l’exploitation sur l’ensemble de leur Ressort Territorial. Il en va de même pour les Régions qui opèrent un nombre conséquent de lignes interurbaines et scolaires.
Dans ce cas de figure, il s’avère plus pertinent de disposer d’un système billettique « light », doté de simples smartphones et de cibles de validations. Ce système est ainsi parfaitement complémentaire de systèmes billettiques robustes capables de traiter de plus grands volumes en secteur urbain dense.
Le Grand Reims exploite ainsi son réseau urbain avec une billettique Vix, tandis que le réseau scolaire en secteur rural est couvert par une billettique UbiTransport. Au niveau Régional, la Région Bourgogne-Franche-Comté a ainsi choisi d’équiper ses lignes régulières d’une billettique AEP et ses lignes scolaires d’une billettique UbiTransport.
Là encore, la démarche est transparente pour le client – les cartes de circulation du réseau peuvent être lues sur chaque véhicule circulant – mais le casse-tête est toujours plus important pour la consolidation des statistiques.
Des ressorts territoriaux élargis absorbant plusieurs réseaux historiques, menant à multiplier les différents systèmes
Par ailleurs, le développement des nouvelles métropoles a conduit à l’incorporation de réseaux différents, avec leurs spécificités opérationnelles, au sein d’une même autorité organisatrice, comme Aix-Marseille-Provence, Rouen Normandie ou encore le Grand Nancy. La Métropole Aix-Marseille-Provence ne couvre pas moins de 13 réseaux de transports publics différents, avec autant de modes contractuels, de systèmes billettiques et SAE.
L’enjeu pour ces métropoles est de comprendre la réalité des déplacements, de créer des offres de transport métropolitain en s’appuyant également sur des pôles de correspondance des réseaux historiques. Ce travail gigantesque de construction d’offres s’envisage pas à pas, à travers une approche schématique dans un premier temps, suivi d’évaluations régulières via l’observation des déplacements inter-réseau et intra-métropolitains. Les systèmes billettiques n’étant pas synchronisés entre eux – à moins que les collectivités historiques fassent partie du même groupement billettique régional – l’observation des déplacements est très complexe à réaliser autrement que par des enquêtes coûteuses.
Aussi, il existe un enjeu d’harmonisation progressive du suivi d’exploitation, déjà rendu complexe par la diversité des contrats de gestion historiques, qui peut l’être davantage du fait de systèmes SAE disposant de résultats ou de modes de calculs très divergents, dont les modifications, même marginales, peuvent s’avérer coûteuses.
Comment allier innovation technologique au bénéfice des usagers des transports en commun et simplicité de suivi pour les opérateurs et les AOM ?
Face à ce casse-tête, le logiciel SaaS (Software As A Service) Transport Analytics, permet d’agréger de manière dynamique l’ensemble des systèmes opérant sur un ressort territorial, quel que soit le support billettique, quel que soit l’opérateur ou quel que soit le réseau.
La solution permet d’agréger les validations de chaque système, et notamment de suivre le parcours d’une carte grâce à son numéro anonymisé, pour reconstituer le déplacement du voyageur. Cette dernière possibilité ouvre des opportunités de suivre les déplacements qui comprennent une rupture de charge entre deux lignes équipées d’un système différent. Cela permet d’évaluer la pertinence des interconnexions organisées sur le territoire de manière continue sans recourir à des enquêtes terrain.
Au-delà d’une meilleure connaissance des déplacements, l’agrégation des validations des différents systèmes permet aux collectivités et/ou exploitants, dotés de systèmes différents, d’avoir une vision unifiée de la fréquentation et de l’exploitation sur son territoire. Le logiciel devient un véritable observatoire des mobilités, s’affranchissant des contraintes historiques de découpage de réseaux et des contraintes induites par le choix de systèmes billettiques et SAE différents sur un même réseau.
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Pierre Balcon